Όταν η Θεσσαλονίκη είχε τραμ!!

Από το 1893-1957 η Θεσσαλονίκη είχε τραμ…

Από το 1890 η Θεσσαλονίκη φώτιζε τους δρόμους της με φωταέριο που χρησιμοποιούσαν και πολλά νοικοκυριά, ενώ από το 1892 είχε σύγχρονο δίκτυο ύδρευσης.

Την ίδια περίοδο, τον Μάιο του 1893, δρομολογήθηκαν τα πρώτα ιπποκίνητα τραμ.

Την πρωτοβουλία για την κατασκευή και λειτουργία του ιππήλατου τραμ είχε ένας δραστήριος κτηματίας, ο Αχμέτ Χαμντί Μπέης που στη συνέχεια εκλέχθηκε και Δήμαρχος.

Η κύρια γραμμή ήταν 5,5 χλμ. και άλλες δύο διακλαδώσεις γύρω στα 4,5 χλμ. . Το τραμ αρχίζει να λειτουργεί στις 8 Μαΐου 1893 ενώ τα επίσημα εγκαίνια γίνονται στις 28 Μαΐου 1893.

Το 1895 η γραμμή θα φτάσει μέχρι το Ντεπώ (Βασιλίσσης Όλγας και Νέστορος Τύπα), όπου και θα μεταφερθούν οι εγκαταστάσεις, η αποθήκη των οχημάτων, οι στάβλοι και τα γραφεία της εταιρείας. Ο σχεδιασμός τους αποδίδεται στον αρχιτέκτονα Πιέτρο Αρριγκόνι.

Οι βασικές γραμμές των ιππηλατών τραμ αφορούσαν τις διαδρομές :

Τελωνείο (Πλατεία Ελευθερίας) – Νίκης – Λευκός Πύργος – Αποθήκη και Σιδηροδρομικός Σταθμός Ανατολικών Σιδηροδρόμων

και Μπεστσινάρ – Εγνατία – Λευκός Πύργος – Αποθήκη, υπήρχε η γραμμή σύνδεσης Εγνατίας με Νίκης και η γραμμή Τελωνείου με 26ης Οκτωβρίου

Η ηλεκτροκίνηση των γραμμών

Στις 14 Απριλίου 1908 ξεκινούν να λειτουργούν τα ηλεκτροκίνητα τραμ. Πρόκειται για τραμ αμερικανικής και βελγικής κατασκευής για 35 επιβάτες το καθένα:

30 οχήματα Westinghouse και 25 οχήματα της Ateliers Métallurgiques, με δύο κινητήρες της ACEC το καθένα.

Στις 11 Σεπτεμβρίου 1889 με Σουλτανικό Ιραδε (Διάταγμα), ο Χαμδη Βεης ανέθεσε την  κατασκευή και την εκμετάλλευση του τροχιοδρόμου της Θεσσαλονίκης

στη Βελγική “Εταιρεία Τροχιοδρόμου και Ηλεκτροφωτισμού Θεσσαλονίκης” (Compagnie de Tramways et d’ Eclairage Electrique de Salonique), η οποία διόρισε τον Γάλλο μηχανικό M. Kaul, για διευθυντή της.

Η σύμβαση υπεγράφη μεταξύ της Οθωμανικής Αυτοκρατορικής κυβέρνησης, την οποία εκπροσώπησε ο Ζιχνη Πασάς και του Χαμδη Βεη Εφέντη.

Βάση της σύμβασης αυτής παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης των τροχιοδρόμων μέχρι τις 15 Σεπτεμβρίου 1957.

 Οι γραμμές του τραμ στην Εγνατία ήταν ένα επίπεδο πιο πάνω από τον ασφαλτοστρωμένο δρόμο και είχαν κανονικά ρείθρα πεζοδρομίου.

Ετσι, δεν υπήρχε περίπτωση τα οχήματα να μπούν ή να διακόψουν την πορεία του τραμ. Οι κολόνες που κρατούσαν τα καλώδια του τραμ, είχαν σχήμα σταυρού και ήταν από χυτοσίδηρο μασίφ μαντέμι σκαλιστό.

Τα τραμ εξυπηρετούσαν δύο γραμμές:

η μία από το Ντεπό ως το λιμάνι μέσω των οδών Βασιλ. Όλγας, Βας. Γεωργίου, λεωφόρου Νίκης και λίγο αργότερα μέσω της οδού Τσιμισκής,

και η δεύτερη από το Χιρς, στο σημερινό Ιπποκράτειο νοσοκομείο, μέσω οδού Κωνσταντινουπόλεως, λεωφόρου Στρατού, Δεσπεραί, Εγνατίας και 26ης Οκτωβρίου, ως το Μπέχτσιναρ, γνωστό ως Κήπος των Πριγκίπων μετά την απελευθέρωση.

Δύο ακόμη κάθετες γραμμές, ανάμεσα στον Λευκό Πύργο και το Συντριβάνι μέσω της οδού Εθνικής Αμύνης η μια,

και από το λιμάνι μέσω της οδού Βενιζέλου ως την Εγνατία, ολοκλήρωναν το δίκτυο που εξυπηρέτησε με μικρές αλλαγές τους Θεσσαλονικείς ως το 1957, όταν ξαφνικά ξηλώθηκαν!

Οι γραμμές του τραμ ήταν διπλής κατεύθυνσης. Τα αρχικά σχέδια των γραμμών του τραμ, φυλάσσονται σήμερα στο Αρχείο Επιχειρήσεων και Ιδιωτών του Κέντρου Ιστορίας Θεσσαλονίκης.

Αξίζει να αναφερθεί ότι στις αρχές του 20ου αιώνα και εξαιτίας των γεγονότων του Α΄ Παγκόσμιου Πολέμου και της πυρκαγιάς του 1917 σημειώθηκαν πολλές αλλαγές στο τροχιοδρομικό δίκτυο της πόλης.

Στις 16.4.1912 η οθωμανική κυβέρνηση υποχρεώνει την Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού να ενοποιηθεί με την Εταιρεία Τροχιοδρόμων, για να δημιουργηθεί η ΕΤΗΘ. Τα κεφάλαια της Εταιρείας είναι βελγικά και έδρα της οι Βρυξέλλες.

Ήδη οι τροχιοδρομικοί έχουν αρχίσει να αναπτύσσουν συνδικαλιστική δράση. Στην ελληνική Θεσσαλονίκη θα αποτελέσουν πρότυπο και για άλλους κλάδους, αφού θα καταφέρουν να εξασφαλίσουν την υλοποίηση πολλών αιτημάτων τους.

Το ελληνικό κράτος αναγκάζεται δύο φορές (1919 και 1924) να επιτάξει την ΕΤΗΘ, γιατί τα παράπονα των πολιτών διογκώνονται.

Το 1934 οι τροχιόδρομοι είχαν γραμμές συνολικού μήκους 25 χλμ. και διέθεταν 102 οχήματα. Κάποιες σκέψεις για επέκταση της τροχιοδρομικής γραμμής προς την Τούμπα και την Καλαμαριά έμειναν τελικά απραγματοποίητες.

Στις 27.9.1940 ο Ι. Μεταξάς αναγκάζεται να εξαγοράσει την Εταιρεία. Στο κράτος παραδίδονται 102 οχήματα τραμ (τα 51 ρυμουλκά). Η κρατική ΚΕΤΘ είναι γεγονός.

Παρ’ όλες τις περιπέτειες της Κατοχής, τα τραμ θα επιβιώσουν. Μετά την απελευθέρωση, οι εργαζόμενοι αγωνίζονται να συντηρήσουν τα τραμ.

Παρ’ όλα αυτά, το 1945 το τμήμα της γραμμής από τον Βαρδάρη μέχρι το Μπεχτσινάρ και η διακλάδωσή της προς τον παλιό Σταθμό καταργούνται.

Το 1949 η γραμμή που σταματούσε στο Χιρς επεκτείνεται μέχρι τη Μπότσαρη και το 1950 φθάνει στη Μαρασλή, για να ενωθεί με τη γραμμή της Μαρτίου.

Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οι γραμμές που λειτούργησαν ήταν τρεις.

Ντεπώ – Τσιμισκή (Ι. Δραγούμη)

Χαριλάου – Πλατεία Μεταξά (Βαρδαρίου)

Ντεπώ – Χαριλάου

Ωστόσο το 1954 η Κυβέρνηση αποφασίζει την κατάργηση του τραμ και στις 8 Μαΐου 1954, ξηλώθηκε η γραμμή της Β. Όλγας,

ενώ με διάφορες προφάσεις αρχίζει να διακόπτετε η λειτουργία του τραμ,

και στις 27 Ιουλίου 1957 το τραμ περνάει για τελευταία φορά από την Εγνατία.

 Εμπρός ένας υπάλληλος ανέμιζε μια λευκή σημαία.

Η εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών ανατέθηκε στο νεοσύστατο τότε ΟΑΣΘ.

Μπορούμε στον παρακάτω σύνδεσμο από το London Power να πάρουμε μια εικόνα πως ήταν τα τραμ στη Θεσσαλονίκη…

πηγή πληροφοριών & φωτογραφιών: http://thessgiatro.gr

Ακολουθήστε τη σελίδα μας στο Facebook ή Την ομάδα μας στο Facebook